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Réminiac

Publié le 15 mai 2021

Pays de Ploërmel-Morbihan. Mobilités: le vélo, le bus, mais… le train alors?

Gérard Lahellec

La mobilité… C’est un des grands sujets de société qui est au coeur de l’actualité. En effet, en ce moment les collectivités locales (communautés de communes, EPCI…) doivent décider si elles gardent cette compétence ou la transfère à la Région. Dans ces débats, on parle beaucoup de vélos électriques, de lignes de bus telles que Go Bus ou Rivbus, de transport à la demande… Mais, pourquoi pas le train alors? Car le ferroviaire a marqué l’histoire du Morbihan jusqu’à une époque pas si éloignée que ça (voir ci-dessous). Mais quand on compare les cartes du réseau ferroviaire breton du siècle dernier à celles d’aujourd’hui, le contraste est saisissant. Un trou béant dans le centre Bretagne a remplacé une véritable toile d’araignée. Les voies vertes ont recouvert les rails… (voir ci-dessous).

C’est pourtant bel et bien un débat d’actualité. C’est le Président de la République lui-même qui a allumé la mèche le 14 juillet dernier en annonçant sa volonté entre autre de redévelopper massivement les lignes de desserte fine du territoire. Le lendemain, le Premier ministre Jean Casteix confirmait sa volonté de réarmer les territoire et de sauvegarder les petites lignes ferroviaires. Sur le terrain certains voient dans ces affirmations, un cadeau empoisonné fait aux régions qui dans le cadre de la Loi d’orientation des mobilités doivent reprendre les petites lignes ferroviaires. C’est un peu le cas de Gérard Lahellec, vice-président de la région Bretagne, expert reconnu sur ces questions de mobilité. Lui recadre le débat: « c’est un contrat établi entre les communautés de communes et la région dans lequel on se met d’accord sur qui fait quoi ».

Transfert de compétence

C’est ce qui se passe en ce moment puisque les communautés de commune doivent décider ce qu’elles conservent ou pas de la compétence mobilité. Le sujet est au menu de tous les conseils municipaux actuellement qui doivent confirmer ou pas le choix fait par leurs communautés de communes. Globalement, celles-ci décident plutôt de conserver la compétence mobilité et de laisser à la région les transports scolaires. Derrière la question de la mobilité se profile celle de la transition écologique pour permettre aux habitants de se déplacer en utilisant le moins possible leurs voitures, grosses émettrices de pollution. En zone rurale, cet objectif relève de la gageure. Les deux communautés de communes de Ploermel et de l’OBC ont lancé des expériences de transports en commun ou de transport à la demande. Elles s’appellent le Riv Bus pour Ploërmel, Gobus pour l’OBC. Ces lignes de bus permettent aux usagers de les emprunter pour l’euro symbolique. Mais elles concernent des secteurs géographiquement limités et elles représentent un lourd investissement financier…

Jean-Luc Bléher, maire de Guer: « si c’était à refaire… »

C’est là au détour des débats sur le partage de compétences que le train pointe le bout de son nez. « On revient aux petites lignes de campagne qu’on a supprimées pendant des dizaines d’années… Il y a des gens de Saint-Abraham qui à l’époque allaient à Pleucadeuc en train… », lançait par exemple, Jean-Marie Bey le 1er adjoint de Saint-Abraham lors du dernier conseil municipal, en marge de ce dossier. Car le train, est attaché au patrimoine historique du centre Bretagne Jusque dans les années 60, les petites lignes ferroviaires quadrillaient ce territoire. Elles reliaient Questembert à Mauron en passant par Malestroit et Ploërmel, desservaient Guer. Mais, considérées comme non rentables, elles ont été fermées et des voies vertes ont remplacé les rails. Il ne reste plus aujourd’hui que des anciennes gares transformées en salles des fêtes ou en bâtiment commerciaux. Etait-ce la bonne décision? Et s’il y en a un qui a des regrets, c’est le maire de Guer, Jean-Luc Bléher. « Aujourd’hui, je me demande si on n’aurait pas du garder une gare qui nous amènerait vers Rennes, Nantes, Vannes… Si c’était à refaire, ça serait difficile puisqu’il y a l’emprise de la salle (ndlr: l’ancienne gare de Guer est devenue la salle de fêtes) et puis les voies vertes nous ont apporté d’autres agréments. Mais ça aurait évité de développer les transports routiers comme ils se développent aujourd’hui. Cela participe aussi à la protection de l’environnement », commentait avec une certaine nostalgie le maire de Guer, lors de son dernier conseil municipal consacré au transfert de la compétence de mobilité.

Ce dernier explique que désormais, les EPCI vont devoir travailler à construire un plan de transport qui ne pourrait se faire qu’avec l’aide de la Région. « On va travailler tous ensemble… », indiquait-il.

Gérard Lahellec: « il faut qu’il y ait du monde dans les trains »

Le train peut-il faire partie de cette réflexion? Patrick Le Diffon, le président de Ploërmel communauté en est convaincu (voir ci-dessous) Il a même une idée très précise en tête: prolonger la ligne reliant Rennes à Saint-Méen et à Gaël jusqu’à Mauron. Il reste quelques centaines de mètres à réaliser et a ligne de bus Riv Bus pourrait ensuite prendre le relai pour conduire les gens jusque chez eux… L’idée est séduisante, mais Gérard Lahellec joue les doucheurs de rêve « on a investi des millions pour remettre la ligne entre La Brohinière et Mauron à neuf jusqu’à Gaël. Il n’y a pas un seul train qui circule dessus ». Pragmatique, le conseiller régional rappelle qu’en 2020 la Région a perdu 100 millions de recettes en raison de la crise sanitaire et qu’elle va devoir compenser une perte de 28 millions en fonctionnement. « Le monde d’après, ce sera le monde d’avant en pire », analyse-t-il. Et son avis est tranché: « quand on fait 46 M d’euros de travaux pour remettre à neuf la ligne entre Dinan et Lamballe, il faut qu’il y ait du monde dans le train ». « C’est un peu trop facile de tout placer sous le signe de la rentabilité », estime de son côté Gilles Pennelle, tête de liste du Rassemblement national, présent vendredi à Ploërmel, estimant que c’est un peu l’histoire du chat qui se mort la queue. S’il y a des trains, cela créera une synergie.

Contrat de plan Etat-Région

Gérard Lahellec défend la politique ferroviaire menée par la région Bretagne qui selon lui est celle qui en a fait le plus pour restaurer les petites lignes ferroviaires, qui a doublé les TER, investi 540 millions pour acheter des trains neufs. Mais il accuse le gouvernement de se débarrasser de ces petites lignes ferroviaires, alors que se profilent les négociations sur le contrat de plan Etat-Région qui ont été repoussées à 2022.  Et ça, ça ne passe pas. Pour Gérard Lahellec, pour sauver les petites lignes, il faut « de la solidarité entre les collectivités, imposer à l’Etat et à la SNCF de jouer le jeu », mais il l’affirme: la région est prête à être l’artisan le plus déterminé des petites lignes, « tous les sujets sont sur la table ».

Ouverture à la concurrence

Ce vaste sujet est aussi à mettre en perspective d’une autre actualité, celle de l’ouverture à la concurrence du rail en France qui pourrait redistribuer les cartes. Pour l’instant, la crise sanitaire a refroidi les candidats qui ne se bousculent pas au portillon. Pourtant un opérateur, Transdev, une filiale de la Caisse des dépôts et du groupe allemand Rethmann a répondu à des appels d’offres lancés par certaines régions françaises dont le Grand-Est. Contacté par nos soins, Transdev affirme être prête à répondre à une sollicitation bretonne. D’autant que l’opérateur privé exploite déjà trois lignes en Bretagne Carhaix-Guingamp, Guingamp-Paimpol et « la Vapeur du Trieux ».

Pas sur qu’on puisse de nouveau un jour prendre le train à Ploërmel ou à Guer, mais peut-être que le ferroviaire a quand même encore un avenir à imaginer en Bretagne.

Patrick Le Diffon: « Travailler à un maillage du territoire régional »

Patrick Le Diffon

 

« Tête de liste LR pour le Morbihan aux élections régionales, maire de Ploërmel, Patrick Le Diffon, milite pour une complémentarité des moyens de transport.

« Le rôle de la Région Bretagne est d’associer les territoires moins denses aux espaces urbains pour favoriser la dynamique de l’ensemble du territoire et le compte n’y est pas. Une fois encore, le leitmotiv de la Région semble être : « Loin des villes, loin des côtes, point de salut ! ».
Sur la question des transports en commun, dans la droite ligne des orientations de la majorité régionale retranscrites dans le SRADDET et issues de la Breizh Cop, l’ambition se résume à faciliter les liens entre les métropoles et les agglomérations, sous prétexte d’une recherche de rentabilité, quand chacun sait que les recettes du transport public ne couvrent jamais que 10% des dépenses du service.

A mon sens, il s’agit davantage de travailler en partenariat avec les EPCI à un maillage du territoire régional, en utilisant les infrastructures existantes.
-L’exemple de la ligne de train Auray-Pontivy-Saint Gérand est mentionné par la Région : n’est-il pas pertinent d’utiliser au maximum de ses capacités la voie ferrée en continuant la desserte en voyageurs et non uniquement en fret pour le même coût d’entretien des voies ?
-Dans la même logique, la ligne reliant Rennes à Saint-Méen et à Gaël pourrait à moindre coût être poursuivie jusqu’à Mauron puisque le réseau ferré y est déjà entretenu par la communauté de communes sur son dernier tronçon. A partir de Mauron, le RIV Bus pourra amener les voyageurs au plus près de leur lieu de travail ou d’habitation.
-A Ploërmel sera prochainement achevée une Plate-forme Multimodale, véritable hub au carrefour de la Bretagne. Des lignes denses et rapides reliant Rennes, Lorient et Vannes devraient être programmées pour le desservir. Charge ensuite à la communauté de communes d’assurer des solutions de transport pour les derniers kilomètres. D’autant qu’à Ploërmel se trouvera d’ici quelques mois également une station GNV et électrique permettant d’apporter de l’énergie verte dans les transports publics.
J’ai clairement le sentiment que les enjeux majeurs d’équité territoriale et de partenariat entre collectivités d’une part ainsi que ceux de baisse des émissions de gaz à effet de serre d’autre part sont sacrifiés sur l’autel d’une recherche inaltérable de rentabilité. Ce n’est pas ma conception du développement régional, ils font fausse route.

Le taux de chômage sur la communauté de communes était à moins de 6% avant la crise sanitaire, les entreprises peinent à recruter à cause du manque de solutions de déplacement. Nous connaissons une augmentation sans précédent des demandes de permis de construire, les entreprises du secteur du bâtiment n’arrivent plus à satisfaire les chantiers en rénovation. Le télétravail devient un fait de société, l’aspiration à l’utilisation de moyens de déplacement décarbonée explose, l’alternative au regroupement dans des mégapoles est recherchée partout en France…
Toute cette dynamique ne demande qu’à être accompagnée par un réseau régional de transport cohérent et complémentaire de solutions développées localement comme en témoigne le succès de l’expérimentation RIV Bus sur notre territoire. Les comptes n’y sont pas pour les bretonnes et les bretons qui méritent de pouvoir bénéficier d’un maillage dense du territoire et non uniquement d’une ligne à grande vitesse pour rejoindre Paris. »

Un patrimoine historique et economique

Le réseau ferroviaire se développe en Bretagne au cours de la seconde moitié du XIXème siècle, avec la construction de lignes transversales pour desservir le Centre Bretagne. C’est  l’un des plus importants réseaux ferroviaires secondaires de France à cette époque !

La gare de Questembert (au lieu-dit Bel Air à 3km du centre) est mise en circulation en 1862 pour la ligne Rennes-Redon. La gare de Ploërmel est construite par la Compagnie du Chemin de Fer de Paris-Orléans et mise en fonction en 1881. Le 27 juin, on inaugure donc la ligne Questembert-Ploërmel. Elle vient compléter la ligne Paris-Nantes-Quimper. Elle nécessite des travaux importants de remblais sur la commune de Molac. Elle dessert, au départ de Questembert, les gares de Pleucadeuc, Malestroit et de Roc-La-Chapelle (actuellement Chapelle-Gare, commune du Val d’Oust). Elle fait son terminus à la gare de Ploërmel. Elle est surtout fréquentée par les ouvriers de la scierie de Saint-Marcel, ceux de l’aciérie de Ploërmel et les habitués des marchés de Questembert et de Malestroit. 3 trains de voyageurs et 1 train de marchandises circulent par jour, dans les 2 sens. La durée du trajet est de 1 heure.

En 1880, la gare de Montauban-de-Bretagne, au village de la Brohinière, est une gare de triage. C’est ici, que la seconde ligne de la Compagnie des Chemins de Fer Ouest va voir le jour. Mais 6 mois avant l’achèvement de la ligne, le 29 novembre 1883, elle connaît un grave accident entre Gaël et Saint-Méen-le-Grand : 2 trains se télescopent. Le bilan est lourd : 17 morts et 19 blessés, quasiment tous Morbihannais. Les travaux sont retardés et la ligne est inaugurée le 6 avril 1884 : Ploërmel-La Brohinière. Elle dessert au départ de Ploërmel : Loyat, Néant-sur-Yvel (village du Bois de la Roche), Mauron, Gaël, Saint-Méen-le-Grand, terminus La Brohinière. Elle est la plus importante des lignes d’intérêt général de la région, car elle permet de rejoindre au nord la ligne Rennes-Brest et au sud la ligne Savenay-Landerneau.

La ligne Châteaubriand-Messac est opérationnelle en 1896 et dessert : Ruffigné, Saint-Aubin-des-Châteaux, Rougé, La Thébaudais, Ercé, Teillac, La Robinais, Bain de Bretagne et pour un terminus à Messac. 7 ans plus tard, elle allongera son itinéraire jusqu’à la destination de Ploërmel, pour desservir 9 communes supplémentaires…

En 1902, une gare d’échange est mise en service par la compagnie des chemins de fer du Morbihan. Elle ouvre à l’exploitation la ligne métrique : Ploërmel-Locminé. L’écartement de ses rails est plus étroit : 1000 mm au lieu des 1435 mm de normalité. Au départ de Ploërmel, les gares traversées sont : Guillac (village de Cahéran), Josselin, Lantillac, Radenac (village de La Mares-aux-Canes), Réguiny, Moréac pour terminus à Locminé.

Le 5 avril 1903, c’est au tour de la ligne  Messac-Ploërmel de 50 km de voir le jour. Elle vient donc prolonger la ligne de Châteaubriant-Messac, pour créer la ligne Châteaubriant-Ploërmel. A partir de Messac-Guipry, elle traverse et dessert les gares de :   Pipriac, Lohéac, Lieuron, Maure-de-Bretagne, Les Brûlais, Guer, Porcaro, Augan et arrivée terminus Ploërmel.

En 1912, le Conseil régional annonce le tableau de recettes de chaque gare parmi les 30 gares au total, et un classement : la gare de Questembert se situe à la 8ème place, la gare de Ploërmel se situe à la 9ème place , la gare de Malestroit à la 11ème place, la gare de Roc-la-Chapelle est à la 14ème place. La gare de Pleucadeuc est à la 21ème place. ..La première place est remportée par Lorient et la seconde par Vannes. La 30ème et dernière place est honorée par la gare de Penthièvre (Quiberon) !

En 1915, la Compagnie des Chemins de Fer d’intérêt local du Morbihan crée le pittoresque Petit Pelot, avec voie à écartement métrique aussi. C’est le train pour le transport local, qui au départ de Ploërmel, circule à Taupont, Helléan, St-Malo-des-Trois-Fontaines, Mohon pour un terminus à la Trinité-Porhoët. Le parcours est de 25 km, réalisé en 1 h 30. Le passage sur l’ensemble des ponts est limité à la vitesse de 8 km/h. Les voyageurs ne se contentent pas des stations pour monter dans le train. Le Petit Pelot circule si lentement sur les ponts, que les usagers en profitent pour faire signe au conducteur et sauter dans le wagon en marche. Le Petit Pelot et sa locomotive à vapeur sifflent à travers la campagne à raison de 4 aller-retour quotidiens. Les cheminots se ravitaillent en eau dans les stations, mais aussi dans les lacs et rivières sur le parcours, souvent avant d’entamer une côte…Au total, il y aura 426 km de voies métriques dans l’ensemble du département.

En 1937, les 3 compagnies exploitantes du train morbihannais fusionnent pour la SNCF (Société Nationale des Chemins de Fer Français). Les 23 et 24 décembre 1938 sous la neige, 2 jours de suite le train déraille sur la ligne Locminé-Ploërmel, la première fois à Radenac et la seconde fois à hauteur du village de Cahéran, commune de Guillac. Il n’y a aucune victime, aucun blessé, mais les voyageurs regagnent Ploërmel à pied.

Des voies vertes à la place du rail

Début 1939, la SNCF écrit aux maires des communes « La fermeture du service voyageurs est prévue pour le 6 mars prochain. » A partir de cette date, les autocars remplacent les trains pour le transport de voyageurs. La guerre apporte un sursis au train, car pendant l’occupation car les Allemands l’utilisent pour construire le mur de l’Atlantique. Le trafic des trains de marchandises perdure et s’arrête progressivement à différentes dates, jusqu’en 1994. La ligne Ploërmel-La Brohinière ferme aux voyageurs le 6 mars 1972. Elle est totalement déclassée en 1994. Le Conseil régional achète les voies ferrées. En 2002, il inaugure 53 km de voie verte, entre Questembert et Mauron qui traverse Ploërmel. Une autre ancienne voie ferrée offre 47 km de voie verte, entre Messac-Guipry et Ploërmel. Elle traverse Guer et Porcaro. Les voies vertes sont toutes sécurisées et réservées aux piétons, chevaux et vélos. Elles sont interdites à tous véhicules à moteur, sauf aux véhicules de secours et d’entretien..

Ces lignes départementales et locales conservent de nos jours, encore un beau patrimoine : des gares (la plupart sont construites en granit, celle de Ploërmel est en briques), des maisons de gardes barrières (dont 21 sur la ligne Ploërmel-La Brohinière), des passage-à niveau (barrières et signal automatique), des ponts, des voies ferrées, les ponts-bascules des gares utilisés encore parfois : à découvrir, le plus facilement, en empruntant les voies vertes du secteur.

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